Эффект домино в морской логистике: как кризис на Ближнем Востоке сказывается на российском импорте
Фото: @Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540) Очередное обострение на Ближнем Востоке показало, что мировая логистика окончательно вошла в эпоху «постоянной нестабильности», где рушатся привычные цепи поставок и дополнительные расходы перестают быть исключением.
Порты Персидского залива фактически выпали из глобальной торговли, а ведущие морские линии ввели надбавки за риски, тем самым задав тон поведения всей сфере. Рассказывает Александр Токарев, руководитель отдела продаж «Фрэйт Логистик Групп».
В первую очередь следует понимать взаимосвязанность всех игроков отрасли. Когда Hapag-Lloyd объявляет о введении надбавки в размере 1500 долларов за стандартный контейнер и 3500 долларов за рефрижератор, речь идет о сигнале для всего рынка. Таким образом морская логистика фактически закладывает своего рода поправку на нестабильность в регионе на неопределенный срок.
Подобные решения редко принимаются изолированно: как правило, они основаны на объективных факторах, затрагивающих всех участников рынка одновременно – росте страховых расходов, увеличении стоимости топлива, повышении рисков для судоходства и удорожании операционной деятельности в целом.
Реклама на New Retail. Медиакит
Именно поэтому вслед за одной линией подобные механизмы обычно внедряют и остальные перевозчики – те же Maersk и MSC. Названия сборов могут отличаться – War Risk Surcharge, Emergency Risk Fee, Security Adjustment и так далее, – но экономическая суть остается одинаковой: рынок перекладывает стоимость геополитических рисков на грузовладельца.
При этом важно понимать, что ситуация вокруг Ормузского пролива влияет не только на грузы, отправляемые непосредственно из стран Персидского залива. Регион является одной из ключевых точек мировой морской логистики (например, дубайский порт Джебель-Али – самый большой на Ближнем Востоке и один из крупнейших в мире контейнерных хабов с ежегодным оборотом в 15,5 млн TEU), поэтому любое напряжение отражается на глобальном распределении тоннажа, страховых тарифах и стоимости фрахта по многим направлениям.
@Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540)
Как удорожание фрахта сказывается на российском бизнесе
Для российских импортеров это сказывается на сроках и доступности поставок грузов. Введение надбавок неизбежно приводит к росту фрахтовых ставок, а транзитное время также может увеличиваться. Это важно хотя бы потому, что в последние годы те же ОАЭ вошли в топ-10 торговых партнеров России, в том числе и из-за ситуации с санкциями.
Для бизнеса это означает изменение всей экономики логистики. Наиболее болезненно изменения ощущают поставщики объемных и сравнительно недорогих товаров, где транспортная составляющая занимает значительную долю в конечной стоимости продукции. В таких сегментах даже относительно небольшое увеличение расходов на перевозку способно серьезно повлиять на цену товара для конечного покупателя.
Впрочем, прежде чем делать выводы, стоит рассмотреть структуру импорта в Россию с Ближнего Востока. Так, из портов ОАЭ традиционно отправляются товары с относительно высокой добавленной стоимостью – электроника, комплектующие, автомобили, запчасти и другая дорогостоящая продукция. Для таких категорий рост транспортных расходов менее критичен, поскольку сама стоимость товара значительно выше логистической составляющей.
Это же касается и большинства рефрижераторных грузов. Хотя надбавка для рефконтейнеров почти вдвое выше стандартной, влияние на конечную цену товара обычно остается ограниченным. Кроме того, поставки скоропортящейся продукции из самого региона Персидского залива в Россию исторически не занимали доминирующего положения: свежие овощи, фрукты и аналогичная продукция зачастую выгоднее закупаются на более близких рынках с меньшими затратами на фрахт и временем доставки.
Другой вопрос, что в настоящий момент нарушены привычные цепочки поставок в Россию. Например, чисто морским путем товары чаще всего доставлялись из Джебель-Али в Новороссийск, Санкт-Петербург или Калининград. Мультимодальным – из Джебель-Али в иранский Бендар-Аббас и далее по суше. Сейчас коридор «Север – Юг», набравший неплохие обороты (в 2025 году грузооборот вырос в 1,7 раза относительно предыдущего года), функционален лишь ограниченно.
Поэтому, в ответ на новые вызовы, операторы и импортеры постепенно перестраивают логистические цепочки. Часть грузопотоков перераспределяется на альтернативные маршруты, однако полного отказа от текущих направлений не происходит. Скорее всего, рынок постепенно движется к новому ценовому равновесию, в котором повышенные транспортные расходы становятся нормой.
@Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540)
Если говорить об обходе региона Персидского залива, то решения уже выработаны и используются. Часть грузов вывозится через порты ОАЭ, расположенные на побережье Оманского залива, а также через саудовские порты на Красном море. Эти маршруты работают, однако они подходят не для всех типов грузов и практически всегда сопровождаются дополнительными расходами.
Транзит через Россию – удастся ли заработать?
В глобальном смысле ситуацию вокруг Ормузского пролива нельзя рассматривать отдельно от других узких мест мировой торговли – Суэцкого канала и Красного моря. Современная морская логистика представляет собой единую взаимосвязанную систему, где напряженность в любой критической точке автоматически влияет на стоимость и скорость доставки по всему рынку.
Если, например, возникают ограничения в Красном море, это приводит к дефициту свободного тоннажа, увеличению расхода топлива из-за удлинения маршрутов и, как следствие, росту ставок фрахта и сроков поставки практически по всем направлениям.
Часто в последнее время можно слышать, что из-за напряженности на Ближнем Востоке Россия может заработать за счет транзита товаров из Азии в Европу. Действительно, по итогам первого квартала 2026 года транзит контейнеров через РФ вырос на 11%.
Показатель весомый, однако важно помнить, что сухопутные коридоры, равно как и Северный морской путь (его тоже нередко называют в качестве альтернативы привычным южным маршрутам) имеют ограниченную пропускную способность. Некоторое перераспределение грузов возможно, но оно вряд ли окажется масштабным, потому стать бенефициаром кризиса на Ближнем Востоке у российской логистики не получится.
Александр Токарев,
руководитель отдела продаж «Фрэйт Логистик Групп».
Для NEW RETAIL
Источник: new-retail.ru
