Логистика выручит: как бизнесу выстроить цепочки поставок, которые переживут любой кризис

Фото: @Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540) Ошибка в документах может заблокировать груз, смена маршрута — растянуться на два месяца, а платежи — остановить поставку быстрее логистики. Как бизнесу перестроить цепочки поставок по принципу архитектуры, а не маршрута, — в статье.

Почему компании с одной схемой доставки теряют недели и деньги, а устойчивую логистику сегодня определяют не маршруты, а архитектура, резервные хабы и платежные каналы — объясняет Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.

Российская авиалогистика: крах прежней модели и поиск новой устойчивости 

Февраль 2022 года для российской авиалогистики стал не просто кризисом, а точкой разрыва. До этого международные цепочки поставок строились вокруг скорости: сегодня груз вылетел из Европы, завтра он уже в Москве. Теперь так не работает. Бизнесу приходится срочно учиться жить в новой реальности, где выигрывает не самый быстрый маршрут, а самый устойчивый.

Всего за 2 года грузооборот воздушного транспорта России упал почти в 5,5 раза. Если в 2021 году он составлял 9,2 млрд тонн, то уже в 2023-м — 1,7 млрд. Совокупные перевозки российских авиакомпаний в 2022 году откатились к уровню начала 2000-х. 

Причины известны: закрытие воздушного пространства Европы, Великобритании, США, Японии и Южной Кореи, запреты на поставки авиатехники и комплектующих, проблемы со страхованием и техобслуживанием, отзыв иностранных арендованных самолетов на родину.

В какой-то момент рынок даже породил новый термин — «авиационная каннибализация», когда некоторые самолеты начали разбирать на запчасти, чтобы поддерживать в строю остальные борты. Количество рейсов сокращалось, привычные маршруты исчезали один за другим.

Но главное изменение произошло не в авиации как таковой, а в логике бизнеса. Раньше цепочка поставок была маршрутом. Теперь это архитектура.
Реклама на New Retail. Медиакит

Почему скорость больше не спасает

До 2022 года авиалогистика воспринималась как сервис «доставить быстрее». Сейчас скорость отошла на второй план. Главной ценностью стала надежность.

Если раньше груз из Европы можно было привезти в Москву за сутки, то сегодня такой модели больше не существует. Вместо прямых маршрутов появились сложные транзитные схемы через ОАЭ, Турцию, страны Юго-Восточной Азии. И вопрос уже не в том, как быстро долетит груз, а в том, насколько правильно выстроена вся цепочка.

Любой маршрут теперь потенциально уязвим. Сегодня открыт один транзитный узел, а завтра он может выпасть из системы из-за ограничений, закрытого неба или проблем с платежами. Поэтому бизнес начал перестраивать логистику по принципу резервирования: один маршрут — это уже риск.

@Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540)

При этом стоимость перевозок продолжает расти. Обслуживание самолетов дорожает, новые суда почти не поступают, а запчасти и комплектующие часто идут через «серые» схемы и цепочки посредников. 

По оценкам Никиты Баранова, сама авиалогистика за последние годы подорожала примерно на 20%. Но для конечного потребителя рост цен оказался гораздо выше: вместе с удорожанием товаров, налогов и импортных операций итоговая стоимость некоторых категорий продукции выросла не на 20%, а в полтора-два раза.

Есть отрасли, где авиация незаменима

Несмотря на рост стоимости, для многих владельцев бизнеса авиадоставка остается безальтернативной. Прежде всего для высокотехнологичного импорта: электроника, сложное оборудование, компоненты для производств. Морская доставка сегодня может занимать от 40 до 90 дней, а иногда и больше. Для многих проектов это критично: производственный цикл просто не может ждать три месяца.

К тому же длинная логистика стала опасной сама по себе. На рынке уже были случаи, когда груз выходил из США как разрешенный, но пока он шел морем, вступал в силу новый пакет ограничений. В итоге товар застревал в транзите. Авиадоставка снижает этот риск: срок перевозки сегодня — от трех до десяти дней. За это время вероятность попасть под новые ограничения значительно ниже.

Вторая категория — фармацевтика и медицинская техника. Здесь жесткие сроки, температурные режимы, сложное документальное сопровождение. Часто поставки идут под государственные тендеры, клинические центры, лаборатории, где задержка может сорвать запуск оборудования или работу учреждения.

Третья группа — e-commerce и fast fashion. Для таких компаний скорость — это деньги буквально и в самом прямом смысле. Быстро вывел товар на полку, быстро продал, быстро вернул оборотные средства. В модной индустрии задержка особенно болезненна: пока новая коллекция едет, сезон может закончиться.

Есть и четвертая категория — экстренные AOG-поставки, когда каждая остановка стоит огромных денег. Когда свои срочные грузы (зачастую детали) ждут заводы, нефтяные и газовые объекты, буровые установки или авиация. 

@Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540)

Устойчивая логистика — это не маршрут, а система

На рынке все чаще говорят о «логистической архитектуре». Этот термин появился как попытка описать новую действительность, в которой цепочка поставок состоит уже не из одного маршрута, а из множества взаимосвязанных блоков. По сути, устойчивость сегодня строится на пяти элементах.

Мультимодальность

Бизнес больше не может полагаться только на один способ доставки. Где-то эффективнее связка «море плюс авиа», где-то — «авиа плюс автодоставка». Даже внутри авиаперевозок цепочки стали многослойными: США — Турция — ОАЭ — Россия, либо США — Бахрейн — ОАЭ — Россия, либо через Мальдивы, Шри-Ланку, Индию и десятки других комбинаций.

Главное правило — всегда иметь минимум один резервный маршрут, а лучше два или три, причем через разные регионы. Причина проста: кризис теперь возникает мгновенно. Например, если на Ближнем Востоке обостряется конфликт и закрывается небо, цепочка через страны Персидского залива перестает работать за один день. И если альтернативный маршрут заранее не проработан, то бизнес теряет драгоценные недели.

Диверсификация хабов

У компании должно быть несколько транзитных узлов, между которыми можно быстро переключаться, если один становится слишком дорогим или недоступным. 

Правовая архитектура

Это уже не только логистика, но и структура компаний в разных юрисдикциях, которая позволяет проводить платежи, оформлять импортно-экспортные операции, выступать грузополучателем и при необходимости соединять или разделять торговую и логистическую схемы.

Без этого логистика становится юридически уязвимой. А если экспедитор работает через случайных посредников, резко растут и риски, и затраты.

Финансовая инфраструктура 

И здесь рынок за последние два года сильно изменился. Если в 2022–2023 годах нормальным сроком проведения платежа считалась неделя, то сейчас бизнес требует оплату за два-три дня. По словам участников рынка, главная проблема ВЭД сегодня — уже не сама логистика, а платежи. Платежный канал стал такой же частью цепочки поставок, как транспорт.

Документальное сопровождение

У каждого транзитного узла свои требования, и ошибка в документах может заблокировать всю поставку.

Показательный пример. Наша компания перевозила древние окаменелости транзитом через ОАЭ. Если бы товарный код был неправильно подобран, таможня потребовала бы фитосанитарный сертификат — даже несмотря на то, что груз шел транзитом. В результате вся цепочка остановилась бы из-за одной-единственной ошибки в документах.

@Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540)

Почему даже крупный бизнес все чаще отдает логистику на аутсорс

Раньше считалось, что большие корпорации должны строить все внутри: собственные отделы ВЭД, прямые договоры с авиакомпаниями, отдельные команды логистов. Сейчас рынок движется в сторону экспедиторов. И причина не только в удобстве.

Даже если компания заключает прямой контракт с авиаперевозчиком, то это решает только вопрос с собственно перелетом. Доставка груза до аэропорта, оформление документов, транзитные операции, работа с несколькими странами все равно остаются на ответственности бизнеса.

Экспедитор же становится единым оператором всей цепочки: забирает груз, организует перевозку, отвечает за документацию и берет на себя значительную часть правовых рисков.

Особенно это важно сейчас, когда цепочки постоянно меняются, а форс-мажоры стали обыденной частью рынка. Если груз застрял, судиться напрямую с авиалинией сложно: ответственность перевозчиков жестко ограничена правилами авиаперевозок. С экспедитором у бизнеса гораздо больше инструментов давления и возможностей решить проблему быстрее.

Диверсификация как вопрос выживания

Один из главных выводов последних лет — диверсифицировать нужно все. И маршруты, и страны, и подрядчиков, и финансовые каналы.

Некоторые компании сознательно не отдают 100% потока одному партнеру, даже если довольны качеством работы. Кто-то разделяет подрядчиков по регионам: один отвечает за Великобританию, другой за США, третий за Юго-Восточную Азию.

При этом слепая «диверсификация ради диверсификации» тоже опасна. Невозможно одинаково хорошо разбираться во всех типах перевозок и всех регионах мира.

Простой пример: логистическая компания TLS GROUP сильна в авиапоставках из США, Европы, Великобритании, Японии, Южной Кореи и Австралии, но гораздо слабее в железнодорожных перевозках из Китая. Просто потому, что это не основная специализация и таких поставок всего несколько в год. А вот авиаперевозок около 700 ежегодно. В новой логистике практический опыт становится главным активом.

@Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540)

Три совета бизнесу

Чтобы повысить устойчивость своей логистики, Никита Баранов рекомендует прямо сейчас сделать три важных шага:

1. Провести аудит цепочки поставок и честно оценить уязвимости

То есть проверить, сколько у компании реально существует альтернативных маршрутов доставки. Причем не в теории, а именно заранее проработанных схем.

Очень важно честно ответить себе, сколько независимых маршрутов у вас уже готово к работе. Не просто «если что, перестроимся», а когда экспедитор может сразу сказать: вот через ОАЭ стоимость такая, через Мальдивы — другая, через Шри-Ланку — третья, и все уже протестировано.

Также важно понять, сколько у бизнеса подрядчиков и экспедиторов, есть ли резервный партнер, насколько компания зависит от одного логистического канала, какой запас товара позволит пережить кризис, если поставки временно остановятся.

Если ответы на эти вопросы неудовлетворительные — это уже потенциальная точка риска.

2. Тестировать резервные маршруты заранее, а не во время кризиса

Одна из самых частых ошибок бизнеса — считать альтернативный маршрут рабочим, ни разу не проверив его на практике.

Эксперт советует тестировать новые направления реальными поставками. Например, если груз обычно идет через Дубай, можно заранее попробовать схему через Индию, Марокко, Каир или другой транзитный узел. Причем подобное тестирование выгодно обеим сторонам: экспедитор получает возможность «обкатать» новую схему на реальном грузе, а клиент — альтернативный маршрут и возможность договориться о скидке за участие в тестировании.

Но при проверке важно задавать ключевой вопрос: есть ли у экспедитора опыт перевозки именно аналогичного груза через этот маршрут.

Одно дело — возить продукты питания, и совсем другое — медицинское оборудование. Опыт должен быть именно по схожей категории товара.

@Freepik (лицензия INV-C-2024-8250540)

3. Строить резервную платежную инфраструктуру

Третьим критически важным элементом устойчивости эксперт называет платежные каналы. Сегодня проблемы с платежами нередко блокируют поставки быстрее, чем сами логистические ограничения.

Поэтому компаниям важно заранее выстраивать альтернативную финансовую инфраструктуру, даже если текущая схема кажется стабильной.

При этом создавать такую систему необязательно самостоятельно. Многие экспедиторы уже работают в связке с финансовыми партнерами и могут помочь бизнесу быстро подключить резервный платежный канал.

Я рекомендую клиентам обращаться к своему экспедитору с запросом на альтернативный платежный канал. Даже если текущий платежный агент работает стабильно, важно заранее выстраивать резервную схему, потому как ситуация на рынке может измениться в любой момент.

Практически у каждого профессионального экспедитора уже есть партнерские решения в сфере платежей. Например, мы в TLS Group работаем именно по такой модели: объединяем экспертизу в логистике с экспертизой специализированных финансовых партнеров.

Такое сотрудничество выгодно всем сторонам. Клиенты получают качественную логистику и финансовый сервис по более конкурентной стоимости, чем при обращении напрямую «с рынка». За счет партнерской модели удается снижать стоимость как логистики, так и проведения платежей, при этом сохраняя высокий уровень сервиса и экспертизы.

Поэтому сегодня разумно для бизнеса обсудить со своим экспедитором и создать альтернативный платежный канал: обозначить желаемые тарифы, объемы и требования к сервису. Если экспедитор — действительно профессиональный и сильный игрок рынка, он сможет предложить рабочее решение.

Самый показательный вопрос сегодня — сколько времени компании нужно, чтобы перестроить цепочку поставок в кризис.

Если архитектура выстроена заранее — от одного до трех дней. По сути, потребуется просто переключиться на резервный маршрут и активировать альтернативный платежный канал. 

Если архитектуры нет, тогда процесс может занять до двух месяцев. Потому что в кризис приходится заново искать экспедиторов, проверять новых контрагентов, тестировать маршруты, выстраивать платежи и договариваться с агентами в других странах. И все это крадет главнейший ресурс — время. А рынок больше не прощает долгих пауз.

Поэтому главный совет бизнесу сегодня звучит неожиданно просто: перестать считать логистику вспомогательной функцией. Она стала частью стратегии выживания.

Компании, которые уже сейчас тестируют резервные маршруты, строят альтернативные платежные каналы и заранее просчитывают несколько сценариев поставок, переживают кризисы значительно спокойнее.

Остальные узнают о слабых местах только в тот момент, когда очередной маршрут внезапно перестает существовать.

Никита Баранов, 
сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.

Для NEW RETAIL

Источник: new-retail.ru